最好又最坏的时代,中国汽车的“中场战事”
阅读提醒: 在未婚妻的多次催促下,王轲辞掉了某造车新势力商超门店的工作。“商超店的接客量至少是4S店的10倍,公司目标定得很高、管理很细,工作强度很高。我们每天有做不完的事情,同事之间彼此开玩笑说我们是‘耗材’,晚上几乎没有早于10点到家过。”王轲向第一财经记者说道。在华东一家车企做销售管理工作的姜河,经常在办公室工作到晚上11点钟。极端的时候,公司会在晚上11点30分开会,开到凌晨1点甚至是2点,第二天早上
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在未婚妻的多次催促下,王轲辞掉了某造车新势力商超门店的工作。

“商超店的接客量至少是4S店的10倍,公司目标定得很高、管理很细,工作强度很高。我们每天有做不完的事情,同事之间彼此开玩笑说我们是‘耗材’,晚上几乎没有早于10点到家过。”王轲向第一财经记者说道。

在华东一家车企做销售管理工作的姜河,经常在办公室工作到晚上11点钟。极端的时候,公司会在晚上11点30分开会,开到凌晨1点甚至是2点,第二天早上8点半继续开会。如果当晚要做第二天会议的汇报材料,他那晚就只能睡三四个小时。

姜河说,长时间高强度的工作,身体早已吃不消。他的一些同事离职后不愿再选择汽车行业,“离开的感受是前所未有的不再喜欢这个行业,就像自己已经完全透支掉了。”

汽车行业的“卷”,不仅体现在从业者高强度的工作,还体现在全价值链的亏损或薄利。几乎所有的汽车零部件公司都收到了车企的降本要求,原本5年的降本目标被压缩到2年甚至是1年。供应商与车企一起开足马力,用拼命加班的方式来满足产品快速迭代的要求。

另一方面,极致内卷与技术变革的推动下,自主品牌打破廉价车宿命,产品售价一路向上,在本土市场份额超过60%;中国的汽车出口量达到世界第一,智能电动车变革带来的产业结构调整,由中国车企发起;中国汽车市场从外资收割利润的技术洼地,变成反向输出的技术高地。

在这样一片高歌与盛宴中,“卷”似乎成为了某种意义上的“正确”。但必须看到,无论是员工长时间高强度工作,还是全价值链亏损或薄利都不可持续。无法获得合理的利润,也意味着持续创新能力的丧失,中产陷阱将不再是教科书上的词汇,而是变成汽车产业的现实。

2023财年,在中国有些失意的丰田汽车,收获了有史以来最好的业绩:营业收入增加21%,营业利润和净利润增长近100%——丰田汽车2023财年获得的利润,超过了所有中国车企利润之和。

巨大的反差让中国汽车行业的人士不得不开始思考,中国汽车变革的速度会不会太快了,中国汽车产业内卷背后的深层次原因究竟是什么,当前的极致内卷究竟是黎明前的黑暗,还是汽车产业未来很长一个阶段的常态?

车联天下(智能座舱域控领域Tier1供应商)董事长杨泓泽引用《双城记》中的一句话说,这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代。

行业的共识是,在可见的未来三五年,中国汽车产业必将经历一次更加惨烈的洗牌与集中。它虽然只是汽车变革马拉松长跑中的一个中场战役,却会是很多企业的终场。

即日起,第一财经将推出“中场战事”栏目,我们将持续跟踪和报道汽车产业的革命与战争,直到新的格局出现。

最好也最坏的时代

“2023年我们制定了增长20%~30%的目标,事实证明我们想多了。考虑到去年没有实现增长目标,今年我们制定了跟去年持平的销量目标。现在看来,我们依然是想多了。”6月下旬,一家合资车企销售板块高层向记者说道。

合资车企整体性的衰退早在2019年就开始发生,但在过去5年里,关停并转的合资企业主要是现代起亚、PSA、三菱、菲亚特等二线品牌。而今年起,合资品牌的衰退愈演愈烈,头部如丰田、大众也难以抵御市场结构调整的压力。

乘联会数据显示,今年5月,自主品牌国内零售同比增长12%至98万辆,市场份额逼近60%(57.6%),同比增长7.3个百分点;而合资品牌5月零售仅为49万辆,同比下降21%,主流合资品牌份额仅剩28.8%。

分国别来看,5月德系品牌零售份额18.6%,同比下降2个百分点;日系品牌零售份额14.8%,同比下降3.2个百分点;美系品牌市场零售份额达到6.7%,同比下降1.4个百分点。

在5月零售销量排名前十的车企中,中国车企占据四个席位,几乎包揽销量前五。其中,比亚迪仍为销冠,合资车企一汽大众排名第二,其次是吉利、长安和奇瑞。在这十家车企中,仅有比亚迪、吉利、奇瑞和特斯拉中国销量同比增长,增幅分别为21.5%、31.6%、59.3%和29.9%。

与自主品牌形成鲜明对比,除特斯拉中国外,排名前十的合资车企零售销量均出现下降,其中,一汽-大众同比降幅最大,达到了17.5%,上汽大众和广汽丰田降幅在10%左右。与上月相比,一汽丰田跌出前十,特斯拉中国取而代之。

在销量、份额与盈利性下滑的压力下,广汽本田与一汽大众先后发起了成立以来首次裁员行动。

今年5月,广汽本田启动千人规模裁员行动,这是该公司去年11月以来第二次大规模裁员。没有预料到的是,本是有些“悲情”色彩的裁员,在最后却演变为一出“喜剧”。

第一财经记者从广汽本田内部获悉,主动报名的人数远远超过了计划裁员的人数。原因之一是广汽本田给出的“N+2+1.8”(“N”代表年限,“2”代表两个月工资,“1.8”表示1.8个月的奖金)的赔偿方案令员工满意;原因之二是不少员工对继续在广汽本田就业的收入预期看低,拿一笔可观的赔偿离职看起来是性价比很高的选择。

同样是在5月,一汽大众一份文件流于网络,文件称,一汽-大众佛山分公司富余人员700多人岗位难以继续安排,拟选取565人不再续签劳动合同,并按照相关法律规定给予经济补偿。

合资品牌的经销商也经历着至暗时刻。今年1月,有着27年历史的广东老牌汽车经销商集团广东永奥突然暴雷,该经销商早期以北京现代、长安福特等合资燃油车为主要阵地,旗下还有沃尔沃、一汽大众等知名汽车品牌。今年5月,江苏一家拥有10多个4S店的汽车经销商集团被传经营异常,该集团同样以经营合资品牌为主力。

记者在走访上海车市时发现,包括大众、丰田、本田、通用在内的多个头部合资品牌经销商面临经营亏损,不少老牌经销商都发生了退网,合资品牌经销商数量锐减,厂家和经销商目前看起来都没有好的解决办法。

“我们想着如果同品牌经销商关掉一半,我们就能盈利了。但如果真的有一半经销商退网,也意味着这个品牌的客户数量锐减,依然是没有前途。”一家经销商投资人说道。

另一边,自主品牌虽然销量突飞猛进,但它们的经销商经营质量也难言优秀。一家头部自主品牌经销商告诉记者,该品牌经销商库存系数长期为2.5~3个月,如果经销商卖车速度慢一点,库存系数能到4个月。

为了提升竞争力,车企不断提升产品更新迭代速度加快,这导致经销商手里老款的库存车还没有卖完,新款的板车已经开到店门口。“我们去年节奏没有跟上,有200多台老款车亏了将近300万清掉,相当于1年白干。”上述经销商说道。

技术变革与市场结构调整中的大赢家——本土车企与本土零部件公司,它们整体而言利润较为微薄。虽然财务数据显示它们去年至今大多获得了营收与利润增长,但核心利润贡献来自于海外市场而非国内。

去年3月,长安汽车在给供应商的函件中表示,“生存”成为汽车产业关键词,“先活下来”是长安汽车与供应商共同的首要任务及目标,长安汽车希望2023年供应商从价值链的各个环节全面降本10%。

多家供应商表示,在当时觉得长安汽车的降本目标挺狠,但和今年许多车企相比,长安汽车还算温和。一家汽车电子供应商以比同行低20%的价格获得了一个项目定点,还不到1年,车企又提出了降本20%的目标。通常情况下,降本20%是5年合同期的降本目标。

“由于今年一季度的供货执行的还是去年的价格,所以零部件公司一季度报还比较好看。我估计二季度往后,许多汽车零部件公司的财务数据会出现明显的恶化。”一家汽车零部件公司董事长曾韬向记者说道,除了采购价格的下跌,车企的付款等情况也在恶化。

奋斗者没有周六

6月25日,宁德时代董事长兼CEO曾毓群在夏季达沃斯论坛上回应“896”传言说:“奋斗100天,就是号召大家去练好基本功。我们没有强迫大家。”

此前一周,网络传言宁德时代向员工发出“奋斗100天”的号召,宁德时代号召符合条件员工,从6月12日起施行“896工作制”,即早上8点上班,晚上9点下班,每周工作6天,共奋斗100天。当天,“传宁德时代施行896工作制”登上微博热搜。

“奋斗者”不是宁德时代专属。今年1月,奇瑞一名高管邮件回复研发出勤统计时称,“所有员工应以奋斗者为本,周六是奋斗者的正常工作日,对于行政领导们则必须为正常工作日。”

记者了解到,中国头部的几家自主车企都有类似的要求,一些公司还会统计周六出勤率、不同部门员工加班时长,在内部进行排名和通报;“人均负荷排名低”的部门负责人,将会被约谈。

原本合资企业工作氛围相对轻松,随着近几年销量不断下滑,也加入到内卷的阵营。姜河告诉记者,奇瑞汽车去年国内和国际业务都增长迅速,他效力的汽车集团要求子公司全面学习奇瑞。合资公司由于产品主导权在外方手中,在产品竞争力短期无法改善的情况下,就只能在销售端和营销端去卷加班,通过勤奋来弥补产品竞争力的不足。

“有些时候的确是要赶进度,必须加班加点把事情做完。有些时候的卷只是形式主义,因为更高层的领导希望看到大家很忙碌的样子。”姜河说。

相比之下,普遍“流血”的造车新势力的“内卷”更加极致,从产品研发的前端到销售的末梢,系统性地制造紧迫感。

“新势力品牌卖车像互联网地推,我们从店总到店员都背着很重的KPI,为了获取线索和成交无所不用其极。”王轲说道,“客户留资、加微信都有KPI。而且内部横向会竞赛,例如这个月我拿了多少订单,加了多少个微信,回访电话做了多少个,每次通话的时间长度是多少,公司后台会分析出来。如果排名垫底就被干掉了,用新的人来补位。”

新势力还打破了传统车企的产品开发节奏。外资车企一款新车的开发流程通常在48个月左右,一款车开发出来之后的生命周期约为6~7年。新势力企业在此基础上进一步压缩,许多车型的开发周期只有20个月左右,部分产品的开发周期甚至只有一年出头。一位造车新势力高层私下向记者表示,该公司新车在上市前并没有进行过完整、充分的道路测试,这种情况在一些新造车公司中不在少数。

随着市场竞争加剧,价格战层出不穷。迄今为止,比亚迪已经形成了一种成熟的套路:每年春季推出冠军版、荣耀版等改款车,对配置和价格进行调整,接近覆盖所有细分市场的全品类车型同步发起规模浩大的价格战。

比亚迪的攻势使其销量规模如滚雪球般扩大,也逼迫处于竞争关系的车企不得不压缩成本、加快产品迭代速度,来抗衡比亚迪的攻势。

必须承认,极致内卷某种程度上推进了技术进步。比如在造车新势力的带动下,自主车企也开始采用数字化的管理工具,通过企业微信、智慧工牌等,企业可以全天候监控销售人员回访、接待、试驾等全过程的工作表现,用源自于互联网化的数据做管理与执行力的支撑和支持。与此同时,中国零部件公司凭借在智能化领域的突破,成功摆脱了“撸铁”的命运,获得了更多高附加值的智能化硬件订单。

但另一方面,身处其中的人大多苦不堪言。“极端的有连续4~5个月都没有休息。我自己下班没有晚上10点前的,11点也是常态。”一家造车新势力区域销售管理人员张凤表示。

张凤此前在合资车企工作多年,他表示,传统车企虽然薪酬相对低,但对人才有体系化的成长和培养计划;新势力用很高的薪水吸引人才的同时,也迫使人员大量的产出,如果达不到预期的价值,会立即让人员离职,补充新的人来继续这个循环。在他看来,许多新势力对于员工更多的是“压榨”。

“外表看上去汽车行业蓬勃发展,进去之后才发现是血泪史,在行业整体不景气的大环境下,陷入前未有的内卷状态。”张凤说道。

2010年左右,姜河从武汉调整到上海分公司上班。每次从上海回武汉,走到公司员工居住的社区时,他总能看到三三两两结伴而行的同事,他们或者去买菜,或者去打球,或者去学校接娃。同事们脸上平静而恬淡的笑容让他觉得生活无比美好,就像田园诗一样。如今,田园诗一般的生活与曾经效力的公司一同被时代的车轮抛弃。

行业需要减速带

汽车行业的从业者都在研究当前空前的内卷究竟从何而来。多家车企与零部件公司高管认为,首先是创新遇到了瓶颈和同质化竞争。

在智能化领域,当前的智能座舱技术更多的只是移动互联网应用上车,大模型上车的确提升了使用体验,但部分诸如作图、识车等更多是锦上添花而非颠覆性的改变。受制于技术、法规等,自动驾驶短期内仍是镜中之花,当前汽车的形态、布局并未发生显著的变化。与此同时,大模型对于智能驾驶提升,还需要依赖于时间的验证。

“口头上标榜的是创新,背后实际支撑销量的都是降本。”一家合资车企研发领域管理层人士说道。

其次,消费市场不振。根据中国汽车工业协会报告,2023年乘用车国内销量为2192.3万辆,比2017年最高点低了215.6万辆。行业认为,国内汽车市场规模相当长时间内将维持在2300万辆左右。

最后,是一些非市场因素的干扰。在多地新能源汽车项目烂尾的情况下,新建产能还在源源不断上马。多家车企高管称,他们不断收到一些地方的邀请,到当地去新建或盘活既有产能。在地方的压力与裹挟之下,在投资人的对赌条件之下,不少企业并不能把经营成果放在第一位,而是把销量、销售收入放在第一位。

今年6月,广汽董事长曾庆洪因为在一个论坛上关于“内卷”的讲话引起了网络攻击,但是他的讲话在行业内得到了极大的认可。曾庆洪说,“这样卷下去不是办法。企业的目标是盈利,进而通过纳税、就业为社会作贡献。”他强调,汽车行业要有大局、有格局,着眼长远战略,而不是去卷。

曾庆洪表示,尽管新能源汽车的迅猛发展带来了转型升级的喜悦,但过快的发展也伴随着隐忧,“新能源汽车的快速发展无疑是一件好事,但其超预期的增长,尤其是相对于产业规划的非常规发展,对传统汽车产业造成了巨大冲击。”

许多汽车从业者非常怀念2020年和2021年,那两年新的技术、新的产品、新的商业模式不断涌现。然而百花齐放的美好年代转瞬即逝,4年前高合汽车北京车展展台被围得水泄不通犹历历在目,今年初,高合汽车已经停摆。

奇瑞汽车副总经理李学用曾多次表达“大决战就是2023、2024、2025三年”,这3年市场洗牌将大体结束,本土车企最多三五家能存活下来。杨泓泽认为,考虑到中国市场环境的特殊性,这个过程可能会延续到2030年。

对于短期性的终局,行业基本有了共识:在下一轮技术革命出现之前,自主品牌的份额还会进一步扩大,外资车企大概率还将进一步衰退。理想情况下外资品牌能占据中国市场30%的份额;如果转型不力,市场份额可能会降到20%以下。

“过去100多年里,汽车行业就是不断地在经历从百花齐放到少数几家寡头统治的循环,中国汽车市场也会是如此。”曾韬说道。

值得警惕的是,在这一轮残酷的竞争与宽松的市场环境中,部分车企自我约束的底线出现了放松的迹象。

6月中旬,北京的一个汽车设计论坛上,嘉宾在讨论一款疑似抄袭却大获成功的车型时说,“抄袭毫无疑问是可耻的,但更应该值得反思的是为什么抄袭的产品会有如此巨大的需求。”

曾韬表示:“造型也好,零部件也罢,任何创新都是有成本的。如果一家企业以COPY的方式零成本获得了另一家企业的知识产权,这会造成不公平竞争。如果这种行为得不到纠正或处罚,所有的企业都会失去创新的动力。”

“中国企业的卷,是不是可持续?在技术路线不确定唯一性的时候,过度集约化可能导致根本性错误。”杨泓泽建议政府通过更公平和更严格的法治化环境,来为汽车产业设置减速带,确保参与者是在同一水平上去竞争,并且任何试图去超越这个规则和标准的行为会被受到严厉的处罚。

“整个行业都在说‘长期主义’,但真正的长期主义并不只是时间上的长,而是穿越周期的‘长’。”杨泓泽说,如果把智能电动汽车的革命称之为马拉松,我们只是在前1万米领先了一些,我们并不能理所当然地可以用一时的快速来决定胜负,并不能理所当然地认为跑完剩下的32公里后,我们依然能保持领先。

(本文来自第一财经)

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在中华传统文化中,十二生肖不仅代表着时间的循环,更象征着不同的性格特点与命运走向。今天,我们就来聊聊那些生肖女性,她们以善良的心灵、高超的情商和优雅的礼仪,成为了人际交往中的佼佼者。

“窈窕淑女,君子好逑。”这句古典诗句,恰到好处地描绘了那些生肖女性的魅力所在。她们如同淑女般温婉贤淑,不仅心地善良,更懂得如何以柔克刚,用情商和礼貌去征服人心。在十二生肖中,属羊、属兔和属鸡的女性,便是这样的佳人。

属羊的女性,性格温婉,如同春日里的一缕暖阳,总能给人带来温暖与关怀。她们心地善良,对待他人总是充满善意,因此在人际关系中也备受欢迎。李阿姨就是这样一位属羊的女性,她不仅将家庭打理得井井有条,更在邻里间传颂着她的热心肠和好人缘。她的情商高,总能在合适的时机给予他人关怀与帮助,让人感受到家的温暖。

属兔的女性,则以其细腻的情感和敏锐的洞察力著称。她们善于捕捉他人的情绪和需求,因此在人际交往中也显得游刃有余。张小姐就是这样一位属兔的女性,她在工作中总能准确把握客户的心理,以礼貌和专业的态度赢得客户的信赖。她的高情商不仅体现在言语之间,更在于她懂得如何用行动去关爱和支持身边的人。

属鸡的女性,性格开朗、乐观,总能在困难面前保持坚韧不拔的精神。她们善于用幽默和乐观的态度去感染他人,让人感受到生活的美好。王大妈就是这样一位属鸡的女性,她在社区里以其阳光般的笑容和乐于助人的品质而著称。她的情商高不仅让她在人际交往中如鱼得水,更让她成为了邻里间的精神支柱。

在八字命理学中,属羊、属兔和属鸡的女性分别具有不同的五行属性和命运特点。然而,她们共同拥有的善良心地、高情商和有礼貌的品质,却让她们在人生的道路上走得更加顺畅。这些品质不仅让她们赢得了他人的尊重和喜爱,更为她们积累了无尽的福报。

当然,每个人的性格和命运都是独一无二的。生肖只是传统文化中一种象征性的分类方式,它并不能完全决定一个人的性格和命运。然而,了解生肖的特点和优势,却可以帮助我们更好地认识自己和他人,从而在人际交往中更加得心应手。

在这里,我们要向所有属羊、属兔和属鸡的女性朋友们表示敬意。你们用善良、情商和礼貌诠释了生肖女性的魅力所在。愿你们在人生的道路上继续发光发热,用你们的温暖和关怀去感染更多的人。

“天行健,君子以自强不息;地势坤,君子以厚德载物。